Juan Manuel Fangio: su victoria con Alfa Romeo hace 60 años  y su secuestro en Cuba

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Corría el año 1951. En el circuito de Pedralbes de Barcelona, ​​Juan Manuel Fangio cruzaba la meta del primer Gran Premio de España de Fórmula 1, superando a su compatriota José Froilán González y conquistando su primer Campeonato del Mundo de la especialidad, en dura pugna con los Ferrari. Una proeza con la que empezaba su leyenda y que logró a los mandos de un automóvil no menos mítico: el Alfetta 159 de la escudería Alfa Romeo.
Manuel Vega

Nunca vi correr, por supuesto, pero siempre he tratado de saber más de él a través de los medios de comunicación. Sin embargo, he sido un enamorado de los Alfa Romeo. Hasta hice un gran esfuerzo en comprar un GTV6 del que disfruté cuatro años. Es cierto que no tenía un cambio de marchas suave pero cuando las engranaba era un “pura sangre”. El inimitable rugido de su motor cautivaba.

Hace unos meses me interesé por la experiencia que tuvo Famgio, “el Chueco”, como gustaban llamarle los argentinos, en su desembarco en La Habana para participar en el Gran Premio que se celebraba en la isla durante el régimen de Batista y el comienzo de la parte ya más seria de los actos de los rebeldes comandados por Fidel Castro.

El éxito con el Alfetta

Voy a aprovechar una información enviada a los medios por la marca conmemorando los 60 años del triunfo de Fangio en el Campeonato del Mundo que había comenzado en 1950 en Silverstone.

Este “bólido”, que con sus versiones 158 y 159 impuso su ley en los dos primeros Mundiales de F1, no debería que haber estado ahí. De hecho, fue desarrollado entre 1937 y 1938 pensando en las carreras de “voiturettes”, una modalidad comparable a la actual Formula 2. Para disputar los Grand Prix ya estaban los Alfa Romeo Tipo 308, 312 y 316, que encarnaban tres formas de entender el Reglamento.

Sin embargo, el Alfetta de 1938 era una joya de la tecnología. El motor de 8 cilindros en línea con compresor de una etapa y carburador de tres cuerpos fue diseñado por Gioacchino Colombo, jefe del departamento de diseño, que ansiaba un motor potente, con una aceleración instantánea y absolutamente confiable. Un doble árbol de levas en cabeza accionaba la distribución. El uso de aleaciones ligeras, como la de magnesio Elektron para el monobloque y el acero al cromo-níquel para el cigüeñal, reducirá el peso del motor a solo 165 kg. El cambio se montaba en la parte trasera, formando un bloque con el diferencial. Es el famoso esquema «transaxle», que ocupaba menos espacio y proporciona una distribución óptima del peso entre los dos ejes: una solución que la marca usó más tarde también en los vehículos de producción en serie.

La Segunda Guerra Mundial rompió el hilo de la investigación y detuvo la evolución de los automóviles Alfa Romeo, pero las soluciones técnicas para el proyecto fueron suficientemente sofisticadas como para ser válidas en el período de la posguerra y, en algunos casos, hasta el día de hoy.

Durante la contienda, los Alfa 158 estaban escondidos en garajes y graneros de la Italia rural, para evitar que las fuerzas de ocupación alemanas se los llevaran de la fábrica de Portello y terminaran cambiando su pintura roja por la plateada.

Poco tiempo después del final de la guerra, los Alfetta 158 se llevaron de vuelta a la fábrica de Portello, se restauraron y prepararon para volver a competir. Y volvieron a ganar de inmediato… y en la máxima categoría.

Comienza la F1 después de la II Guerra

El Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone en 1950 fue la primera de las siete carreras que conformaron el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA y los Alfetta 158 monopolizaron el podio. En esa primera temporada, el trío formado por Farina, Fangio y Fagioli venció en todos los Grandes Premios que disputaron, subiendo al podio en doce ocasiones y logrando cinco vueltas rápidas.

El 3 de septiembre de 1950, en el Gran Premio de Monza, Alfa Romeo probó las soluciones técnicas del Alfetta 159, desarrollado para que participara en el Campeonato del año siguiente. El nuevo Alfetta debutó con una victoria. Al volante estaba Nino Farina, quien se convirtió así en el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1.

En 1951, después de 17 años de desarrollo, el extraordinario motor del Alfetta había alcanzado todo su potencial. Sin embargo, durante la temporada de F1, los técnicos lograron una vez más obtener potencia extra y alcanzar el hito de 450 CV. Gracias a este esfuerzo final (y a unos pilotos de extraordinario talento), el 159 triunfó en los GP de Suiza, Bélgica, Francia y España, con once podios y vuelta rápida en las siete carreras disputadas, cerrando con broche de oro una trayectoria de leyenda.

Secuestro en la Habana

Nos situamos ya en La Habana y en los prolegómenos del Gran Premio. La noche antes de la carrera, a Fangio le estaba esperando en la entrada del hotel un joven armado, quien se presentó como miembro del “Movimiento Revolucionario 26 de Julio” y le pidió que lo acompañara. El piloto argentino acompañó al joven hasta un coche que lo esperaba cerca del hotel y fue trasladado, cambiando incluso de vehículo, a un piso en La Habana.

Fangio recordó más tarde que los que lo secuestraron lo trataron bien. Se comió un filete con patatas y durmió bien. Al día siguiente, el comandante de los revolucionarios castristas, Faustino Pérez, acudió personalmente a disculparse por su secuestro. Los revolucionarios le ofrecieron a Fangio una radio para escuchar la carrera que se iba a celebrar el día siguiente, pero el piloto se negó.

La razón del secuestro era simple, los revolucionarios estaban tratando de socavar la autoridad del gobierno de Batista y llamar la atención del mundo hacia su causa. Y lo consiguieron. La noticia del secuestro de Fangio se extendió como la pólvora por todo el mundo, pero a pesar de esto Batista no suspendió la competición.

Se envió a la policía a buscar a los secuestradores por toda La Habana, casa por casa, mientras que el resto de los pilotos se mantuvo bajo vigilancia. Stirling Moss recordó más tarde que la policía llamaba a su puerta cada tres horas durante toda la noche para asegurarse de que no lo secuestraran en su habitación de hotel.

El segundo Gran Premio de Cuba terminó en tragedia

En la mañana de la carrera, los coches se alinearon frente a una multitud de unas 150.000 personas, y el piloto francés Maurice Trintignant ocupó el lugar de Fangio. La carrera comenzó con una hora y media de retraso. Moss y su colega de Ferrari, Masten Gregory, tomaron la delantera inmediatamente después de la salida.

Se observaron manchas de aceite en el asfalto durante la quinta vuelta del circuito. Inicialmente, los organizadores sospecharon otro sabotaje de los rebeldes, pero luego resultó que uno de los coches tenía una avería y estaba perdiendo aceite.

La tragedia ocurrió en la siguiente vuelta. El piloto cubano Armando García Cifuentes perdió el control de su Ferrari y se estrelló contra un centenar de espectadores que estaban al borde del circuito. Más de 30 personas resultaron heridas y 7 murieron en el incidente.

Mientras algunos pilotos se detenían tratando de ayudar, los encargados de la carrear no sacaron la bandera roja y querían continuar la carrera, seguramente sin saber que había ocurrido un accidente tan grave. Finalmente, la carrera se detuvo tras este caos y Stirling Moss fue declarado ganador.

La entrega de Fangio

Fangio fue liberado inmediatamente tras la carrera, siendo entregado a la Embajada de Argentina. Convencido de que no estuvo en peligro durante todo el incidente, el piloto argentino admitió más tarde que simpatizaba con sus captores:

La historia del secuestro de Juan Manuel Fangio fue proyectada por el cineasta argentino Alberto Lecchi en la película Operación Fangio de 1999. Además, hace muy poco se ha estrenado un documental en NETFLIX sobre su vida: A Life of Speed: The Juan Manuel Fangio Story.

¿Qué trascendencia tuvo todo esto?

El Gran Premio de Cuba de 1958 fue un verdadero desastre para Batista. La revolución de Fidel Castro llegó a las portadas de los periódicos de todo el mundo, y los cubanos llegaron a creer que Batista estaba perdiendo el control porque su régimen no pudo atrapar a los que habían secuestrado a Juan Manuel Fangio del hotel más lujoso del centro de La Habana. Además, el fatal accidente no ayudó mucho.

En enero de 1959, Fulgencio Batista fue derrocado del poder por la revolución de Fidel Castro, y el Gran Premio de Cuba de ese año fue cancelado. Sin embargo, al año siguiente se celebró una última carrera en un circuito instalado en el aeródromo militar de Camp Columbia, ganado por el mismo Stirling Moss.

Este último Gran Premio de Cuba también estuvo marcado por una tragedia. El piloto italo-venezolano Ettore Chimeri perdió el control del Ferrari que conducía, se salió del circuito y cayó por un barranco. Más tarde murió en el hospital.

El texto que continúa ahora está reproducido de un diario argentino de la época y lo suscribo tal y como salió publicado por su información y por su interés para los que saben menos de este secuestro.

En 1958, ya cinco veces campeón mundial de Fórmula 1, la serenidad y la sangre fría de Juan Manuel Fangio (1911–1995) fueron analizados por médicos que llegaron a una conclusión asombrosa: sentado ante el volante antes de correr, y a 300 kilómetros por hora, tenía las mismas pulsaciones: ¡60 por minuto! Más que humano: casi un robot…

Por eso no se alteró aquella noche, domingo 23 de febrero de 1958, cuando sintió la presión de una pistola en su espalda y estas palabras:
–Disculpe, Juan, me va a tener que acompañar…

Sucedió en el hall del hotel Lincoln de La Habana, mientras El Quíntuple hablaba con sus mecánicos y su gran rival inglés Stirling Moss, que hizo un leve movimiento y oyó:
–¡Cuidado! Si se vuelve a mover, le disparo.

La cosa iba en serio

Un año antes, Fangio y otros grandes campeones de medio mundo habían corrido el Gran Premio de Cuba para autos sport: 90 vueltas, algo más de 500 kilómetros. Y se había impuesto la lógica: primero “El Chueco”, con Maserati, a 160 kilómetros por hora (promedio), luego de una durísima lucha con el marqués de Portago.

Por eso, la edición 1958 no deparaba cambio ni sorpresa alguna, salvo la lava hirviente política y subterránea.  Por un lado, el grotesco dictador Fulgencio Batista, títere de los Estados Unidos y de la protegida mafia que había encontrado la isla ideal para sus negocios, que necesitaba mostrarle al mundo que ese largo lagarto verde con ojos de piedra y agua, como la describió el poeta Nicolás Guillén, era una sucursal del Paraíso Terrenal. Por otro lado, la insurrección en marcha liderada por Fidel Castro y sus barbudos, que ya dominaban Sierra Maestra y no tardarían en caer sobre La Habana en la última noche de 1959.

Intereses opuestos. Agua y aceite. Para Batista, propaganda. Para Fidel, necesidad de demostrar que los días de Batista tenían plazo fijo. Por eso, cuando la punta de la pistola le presionó las costillas, y ajeno tanto a Batista como a Fidel, Fangio sonrió y le preguntó a ese joven de saco de cuero, alto y moreno:

–¿Qué quiere que haga?

Y obedeció. Lo llevaron hasta un Plymouth negro que se alejó, acelerador contra la tabla, por la calle Virtudes, mientras otros dos autos cubrían la fuga.

El de la chaqueta y la 45 dijo:
–Si nos descubren, estamos muertos.
Fangio, lógica pura, sangre de pato, le previno:
–Deme una gorra y unos anteojos… Pueden reconocerme por la pelada…

Pero no había tales adminículos. Secuestro amateur. Más corazón que cerebro.

Después de una larga recorrida, cambio de auto y de casa. Entraron por la escalera de incendio. En un cuarto había una mujer con un chico. En el otro, un hombre herido. Un par de horas después, otro auto y otra casa (Fangio, siempre a cara descubierta): el nuevo refugio estaba en el barrio El Vedado, la zona aristocrática de La Habana.

Le pidieron disculpas en todos los tonos. Una mujer le preparó papas fritas a caballo. Durmió en una buena cama, y profundamente: nada alteró sus 60 pulsaciones.

Al otro día, Faustino Pérez, uno de los jefes de la Operación Fangio, le acercó los diarios, pero el Chueco no quiso leerlos ni ver la carrera por televisión:
–No puedo aguantar el ruido de los motores y no estar allí…

Y no ganar, claro.

Pero nadie ganó. Apenas en la sexta vuelta la Ferrari número 54 del piloto cubano Alberto García Fuentes hizo un extraño giro, salió de la pista, cayó sobre la multitud. Gritos, pánico, fuego. Seis muertos, cuarenta heridos, Grand Prix de Cuba 1958 suspendido.

Poco antes de ser liberado, y después de su cabalgata por autos y casas, Fangio le dijo a Manuel Uziel, otro de los jóvenes secuestradores:
–Señores, tal vez me hicieron un favor. No puedo menos que agradecerles…

Y no fue mera cortesía. La Maserati 450 con la que debía correr, propiedad de un norteamericano, y a pesar de haber marcado el mejor tiempo en las pruebas del 22 de febrero, saltaba en un bache, se elevaba, y al caer rebotaba de cordón a cordón. Y no era un problema de amortiguadores, como creyeron los mecánicos: había una diferencia de cinco centímetros en la trocha, entre las ruedas. Un desequilibrio que pudo ser fatal.

Veinticuatro horas antes del secuestro, un grupo rebelde, para reforzar el Operativo Fangio, asaltó el Banco Nacional de Cuba… pero sin robar un peso: le prendieron fuego a millones de cheques.

Sin embargo, el Operativo Liberación no fue fácil: ¿cómo evitar que los esbirros de Batista lo asesinaran y culparan del crimen a Fidel y su gente? Alguien sugirió abandonarlo en una iglesia. Pero una vez más, Fangio resolvió el problema:
–Llamen al embajador argentino y llévenme a la embajada. El hombre es primo del Che Guevara…

Y así, pasadas apenas 27 horas desde el instante de la pistola entre las costillas, y mientras la prensa mundial seguía dedicando páginas enteras al caso, El Chueco volvió a su terruño. Desde entonces, la habitación 810 del Hotel Lincoln donde debió alojarse Fangio antes del secuestro lleva su nombre.

Y como nobleza obliga, en cada entrevista repitió:
–Me trataron muy bien. Nunca me vendaron los ojos. Cien veces me pidieron disculpas. Me parecieron macanudos. Les dije a los rebeldes que si me habían secuestrado por una buena causa, yo estaba de acuerdo.

En cuanto al grupo del Movimiento Guerrillero 26 de Julio, jamás dejaron de invitarlo, lo saludaron cuando cumplió 80 años, y cada mensaje lo firmaron como «sus amigos los secuestradores».

Más tarde, en la puerta del Hotel Lincoln instalaron una placa de bronce que dice así: «En la noche del 23-2-58, en este mismo lugar, fue secuestrado por un comando del Movimiento 26 de Julio, dirigido por Oscar Lucero, el cinco veces campeón de automovilismo Juan Manuel Fangio. Ello significó un duro golpe propagandístico contra la tiranía batistiana y un importante estímulo para las fuerzas revolucionarias»

A pesar de recibir invitaciones año tras año para volver a Cuba, Fangio recién recaló por tercera y última vez en 1981 como presidente de Mercedes Benz para concretar la venta de unos camiones para el gobierno.

El grupo del operativo corrió diversa suerte. Faustino Pérez, el jefe, ocupó varios cargos en el gobierno revolucionario. Oscar Lucero y Blanca Niubi fueron torturados y asesinados por la policía de Batista. Arnold Rodríguez sobrevivió, y en 1992 fue invitado de honor a la inauguración del Museo Fangio en Balcarce. Fidel Castro interrumpió una reunión internacional para reunirse con él en ese 1981 y pedirle disculpas por el episodio de 1958.

Y por fin, Arnol Rodríguez Camps, otro de los miembros del comando, murió a los 80 años el jueves 10 de noviembre de 2011. Luego del triunfo revolucionario de 1959 se hizo muy amigo de Fangio, ocupó cargos en la cancillería y el ministerio de Comercio exterior cubanos, y su cuerpo fue cremado, como última voluntad, en una ceremonia militar.

En 1999 se estrenó el film «Operación Fangio», coproducción argentina, española y cubana dirigida por Alberto Lecchi y Darío Grandinetti encarnando al Quíntuple.

Hasta su último día de vida, y a pesar de los ríos de sangre y tinta que escribió la revolución cubana desde aquel 31 de diciembre de 1959 hasta hoy, pasados sesenta años del secuestro, Juan Manuel Fangio jamás pronunció una palabra a favor y o en contra de ese episodio histórico. Silencio de caballero…